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我国集装箱码头中外合资的成因及趋势
时间:2004/11/4    点击:3394次
一、引言 集装箱码头的中外合资,是指海外(含港、澳、台三地)企业、个人或其他经济组织与我国企业或其他经济组织,按照中国的法律,经中国政府批准,在中国境内设立,以合资方式组成的集装箱码头有限责任公司,负责建设、经营和管理集装箱码头服务。通常,这种合资形式是中方提供可资利用的土地、房屋、设施、自然资源和劳动力资源等,外方提供资金、技术及主要设备等.合资双方共同经营,承担风险和分享盈利。自上世纪90年代初期邓小平南巡谈话发表以后,交通部加快了港口对外开放的步伐,颁发了《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》,提出要鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位,允许中外合资租赁码头,允许中外合作经营码头装卸业务,允许外资建设货主专用码头和专用航道。本文的目的,是探索中国沿海港口集装箱码头中外合资的内在成因。首先提出中国沿海集装箱码头中外合资的成因问题,然后,从产业组织和战略管理的视角,对这个问题进行具体分析,并给出了基本结论和简要的政策评述。 二、问题的提出 从经济学原理可知,资本总是向具有高利润回报的产业聚集。按照这个逻辑,如果一个产业具有比其他产业高得多的投资回报,则投资自然会涌人这个产业,这个产业也就不存在投资短缺的问题。从中国沿海国际集装箱吞吐量增长的速度和趋势分析,港口集装箱服务具有巨大的规模经济。尽管集装箱码头的初始投资额较高,但仍然具有比一般性基础设施投资高得多的投资回报。故在一个资本市场较为开放的经济中,集装箱码头建设资金并不短缺,筹措这类投资,并不一定非得采取中外合资的模式。可以有许多方式,例如,发行企业债券,向银行申请长期贷款,公开上市募集等。由此看来,解决国内资金短缺的矛盾,不是集装箱码头中外合资的根本原因;相反,大量外资流入集装箱码头服务业,恰恰证明该行业具有吸引资金进入优势。 同样,促进港口管理的改革,也不是集装箱码头中外合资的内在成因。尽管政府出台了吸引外资进入这个行业的优惠政策措施,但合资行为终究是市场行为,国内的其他资本也同样具有进入这个高投资回报行业的潜力。为什么偏偏是外资,又基本上是国际码头运营商或远洋航线船泊经营服务商呢?要理清此问题,需要从集装箱运输业的竞争特性、产业组织逻辑和战略管理方面对这个现象做具体分析。 三、竞争与协作:协作型竞争 经济学意义上的竞争,确切说应该是市场竞争。经济资源,无论是资本、土地、技术、还是具备知识的劳动力,都不是取之不尽,用之不绝的。否则,资源便失去了市场价值。故竞争是资源相对需求而稀缺的结果。 完全竞争,是指市场中不存在任何一个单一的买者或卖者能够影响商品的价格;与之相反,如果市场上的某种商品的生产或销售,只由一个或几个少数的卖者或买者控制,则这个市场就是垄断竞争的。现实中的竞争,有些属于完全竞争,但很多竞争都是不完全的,甚至是垄断的。这要根据竞争市场的商品/服务属性决定。由于竞争的不完全性,保持持续竞争优势,往往依赖于竞争中的协作,协作是持续竞争的结果。当竞争与协作结合在一起,就出现了协作型竞争;如果协作出现在具有垄断性质的竞争中,则这种竞争就是具有垄断性的协作型竞争。 所谓协作型竞争,是指竞争主体的产品或服务市场具有共生性,主体之间基于各自绝对优势进行竞争,在不失去竞争优势的情况下,同时又基于各自的比较优势进行合作的策略。经济全球化实际上是全球市场竞争和协作的产物。国际集装箱运输的竞争特征,就既有竞争性,又有协作性,还具有某种程度的垄断性,因此是具有垄断性的协作型竞争。国际集装箱运输业的这种竞争特性,是现代集装箱港口建设、集装箱班轮公司联盟以及经济全球化等多重因素相互交织影响所致。 四、集装箱港口的竞争层次与世界港口发展趋势 港口不仅是区域性交通基础设施,同时也是资源和信息交换的枢纽,其竞争具有明显的层次特点。现代港口之间的竞争,实质上是集装箱港口之间的竞争。现代集装箱港口的竞争可以分为三个层次:(1)国家或地区港口之间的竞争;(2)国家或地区内部港口之间的竞争;(3)港口内部的企业竞争。竞争层次不同,竞争目的亦各异。国家/地区港口的竞争主要在于:(1)争取更多的集装箱通过自己的港口;(2)争取有更多的货物在港口接受更多的增值服务;(3)改善投资环境,吸引更多的投资。港口间的竞争除了争取集装箱吞吐量之外,还在于提高港口自身的竞争优势。港口内部企业间的竞争,则因经营服务项目而异,一般而言,集装箱港口内的装卸、堆存、拆装箱及洗箱等服务往往是按照一体化经营的。 港口的竞争层次及其目的差异,与港口发展的层次和目标具有一致性。随着世界经济区域化、全球化和港口发展的现代化,世界港口的发展趋势表现为港口建设深水化、布局网络化、业务物流化、管理信息化、经营民营化。 据专家预计,在21世纪初的10年里,随着第五代、第六代集装箱船陆续投入运营,世界航贸界的主型船舶向大型化和超大型化发展。这一趋势,必然使世界上一些主要的国际枢纽港的建设,向深水化方向发展。同时,由于船舶的超特大型化,会出现一个新型的全球港口网络。作为全球港口新网络支持层的是区域性国际枢纽港,其功能一是区域的国际贸易货物的集散;二是以南北方向支持赤道环球航线中心港。在全球航运网络中大量存在的是区域性喂给港,其主要功能是向本区域的国际枢纽港输送和运出国际贸易货物。随着现代物流的兴起,港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外,还将主动参与和组织与现代有关的各个物流环节的业务活动,及其彼此之间的衔接与协调,成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地。 另一方面,集装箱船舶的超大型发展趋势,使码头基础设施建设规范发生了根本的变化。航运船舶大型化,要求世界上主要的集装箱枢纽港建设向规模化、大型化发展。为了适应超大型集装箱船舶,港口除了必须有良好的建港条件之外,还必须投入巨额的资金。每个泊位的造价可能高达数十亿元,包括场地、道路、装卸设备、航道拓宽疏浚等配套的港口综合成本大幅度上升。这使得集装箱码头必须从战略上考虑船公司的要求,制定长期发展战略,必须把集装箱码头营运成本和船公司的运营综合考虑,故港口及集装箱码头公司与班轮公司合作十分必要。 五、国际集装箱运输:班轮联盟、竞争特性与“港船合一”的共同演进 国际集装箱班轮联盟是一个跨国型经营的行业。广义的国际集装箱班轮运输联盟的定义为:几个经营人在保持各自独立法人地位的前提下签订的联合经营协议。联合经营是指各经营人在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作,但不涉及各经营人彼此间展开各自独立的销售活动。狭义的国际集装箱班轮运输联盟仅指由几个经营人签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议,一般涉及几条主干航路(trade)的联合经营,如亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美航路。联盟主要形式有接运、舱位租用、舱位互租、共同派船等形式。自1994年起,行业内联盟和兼并行动四起。1994年9月,世界著名的总统、渣华、东方海外、大阪三井和马来西亚国际等5家公司成立了首家全球联盟,即全球联盟(Global Alliance)。之后,马士基和海陆组成马士基/海陆以及其他联盟纷纷出现,兼并和联盟屡见不鲜。国际集装箱班轮运输业的联盟,使国际集装箱航运业充分实现规模经济和范围经济,对消除航运运力供大于求所导致的集装箱运价持续走低,起到了积极的平抑作用。 从公司战略上分析,国际集装箱码头运输服务的竞争局势表现为:跨地区、跨行业的多元化和战略协同下的共同演进。共同演进这个词来源于生物学,“指这样一种连续的变化:两种或两种以上的生物学意义上相互依赖的独特物种,它们进化的轨道随着时间的推移变的相互交织,当它们适应了生存环境以后,他们之间也变得彼此适应了,最后形成由部分依赖又相互适应的物种组成的生物系统。这种相互依赖,通常是共生关系(各物种相互帮助),但也可以是共栖关系(一方利用另一方)。也会出现竞争性的相互依赖:一方驱逐另一方,或是双方进化到不同的非竞争环境。” 寻求跨业务的协同,是公司战略的核心。共同演进是获得协同效应的必由之路,同时也是公司协作型竞争战略过程。对于国际集装箱运输和集装箱港口(码头)公司,港船一体化产业组织的逻辑就是协作型竞争,船公司(班轮公司)、港口以及集装箱码头经营人彼此存在密切的共生关系。船舶大型化、港口深水化、规模化和大型化、布局网络化、业务物流化、管理信息化,以及全球集装箱班轮公司联盟乃至兼并重组的综合影响。船舶规格和船公司的经营战略,直接影响到港口战略和经营模式与绩效;反之,港口特别是枢纽港的规模和经营理念与经营战略,直接关系到船公司的运营策略和效益。由于无论是国际集装箱班轮公司,还是枢纽港企业,都存在巨额的固定资产投资,都存在规模经济和范围经济的内在约束。因此班轮公司与港口或集装箱码头公司之间,在资本、供应链、物流服务和临港产业等多层面进行战略性缔约和全面合作,是非常必要的。港口和班轮公司的这种共生关系,促使港口与船公司港船一体化产业组织模式形成。 六、协作型竞争:集装箱码头中外合资的成因及实证 从以上对集装箱港口(码头)的产业组织和竞争特性的初步分析,可以得知:中国沿海港口集装箱码头中外合资建设、经营和管理的成因,在于国际集装箱运输产业组织中,存在国际集装箱港口(码头)与国际班轮公司的协作型竞争,从而导致国际集装箱班轮公司和集装箱港口服务的一体化;这种一体化的产业组织特性,进一步决定了中国集装箱港口与国际集装箱码头公司和/或班轮公司的共生性,而中外合资便是这种共生关系的最优结构。 我们从中国集装箱港口中外合资的数据和典型的合资案例来证实这个结论。 有关研究显示,目前,中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的64.2%和72.24%。沿海主要港口中,大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口;长江港口:南京、张家港、常熟、太仓等港口;以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港口,均有合资甚至是独资企业。又据悉,新加坡港与广州港合资经营集装箱码头,两港合资项目中方占51%,新方占49%,合资组建新的股份公司。中方以现有资产评估后作价出资,新方以等值美元现金出资,合营年限为50年,新的股份公司成立后将采用现代经营管理模式。新加坡港务集团还与广东省惠州市政府签订合资建设惠州港集装箱码头的意向书,共同投资,以分期建设的方式,把惠州港建成一个多泊位集装箱码头。故集装箱码头的中外合资是一个普遍现象。 中国主要集装箱码头中外合资的基本情况如表1所示。 从表1可知,中国沿海主要集装箱码头均与国际集装箱码头或船公司经营人进行了合资,由于上述主要集装箱码头与和记黄埔、马士基、环球国际、新加坡港务集团等著名的全球集装箱运输经营人进行合资,使“港船合一”也成为中国集装箱运输和码头服务的产业组织特征。由于中国集装箱运输行业中码头公司与船公司的协作型竞争,中国的集装箱运输发展产生了积极的正反馈效应,港口集装箱吞吐量获得了前所未有的增长。 七、结束语和简短的政策评述 本文着重从产业组织和战略管理角度考察了国际集装箱运输的竞争特性,指出中国沿海集装箱码头中外合资是一个普遍现象,并提出中外合资集装箱港口的根本成因,是由国际集装箱运输业船公司与港口经营人之间的协作型竞争和一体化产业组织特性所决定的。本文还采用中国集装箱码头中外合资的实际数据进行了实证。 现代港口已不仅是服务于区域内经济发展的基础设施,还是促进资源配置和外向型经济发展的枢纽。由于中国经济具有劳动密集产业发展的优势,在世界制造业逐渐向中国大陆转移的背景中,大力发展集装箱运输具有十分重要的现实意义。然而,中国目前的港口结构,尚存在沿海低水平杂货码头相对过剩、主枢纽港码头吞吐能力,尤其是集装箱码头吞吐能力严重不足的局势,这种局势滞后于外贸进出口运输的发展。要解决这个问题,就要加快发展沿海港口,俯别是集装箱码头基础设施建设。 鉴于集装箱运输产业组织具有明显的“港船合一”特点和中国改革开放之初投资短缺的现实矛盾,中外合资建设经营集装箱港口,符合集装箱运输产业组织特性,也符合中国转型经济规律,对启动和推动中国集装箱运输发展,做出了基础性的贡献,并带动了沿海外向性经济的持续增长,有效地促进了中国向全球制造业中心发展。 但是,从长期来看,单一的融资模式并不利于市场竞争。中国沿海港口的集装箱码头服务市场,存在不同程度的垄断,而这将损害集装箱供应链中间用户和终端用户的利益,特别是生产商的经济利益,进而波及并影响中国外向型经济发展,也不利于中国塑造世界制造业竞争力。可见目前的合资局势存在战略上的不利因素。经过20余年的改革开放,中国经济充满活力。中国拥有极具潜力的国内市场,同时出口导向经济同样潜力倍增。国内资本市场正逐步完善,这将为中国的集装箱码头建设提供巨大的投资资金支持,投资资金短缺不再是问题。政府逐渐淡出码头建设融资之后,要鼓励和拓宽集装箱码头建设及相关物流中心等增值服务领域基础设施建设,拓宽其融资渠道,大力开辟资本市场融资,推动企业战略并购,加快资本结构、企业结构和经营方式的优化。另一方面,要借鉴全球集装箱经营商的成功经验,培育中国大陆的区域性港口运营商,乃至国际性港口运营商。此类政策和措施,将对加快完善中国口岸运输环境,提升集装箱运输综合竞争力,具有原发性的意义。
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