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聚焦“东南航运”:让台湾海峡变成黄浦江
时间:2012/9/20    点击:1702次
“在世界航运业不景气的背景下,两岸客货运依然保持稳定增长。”交通部水运局局长宋德星说,在大陆扩内需,大力发展服务业以及工业化、城镇化的趋势下,两岸合作也进一步深化,这为东南国际航运中心的建设带来广阔前景。

  宋德星透露,交通部将积极支持推动相关客、货业务的开展,比如推动两岸邮轮政策出台,推动发展高速、舒适、便利的客货滚装运输,推动两岸客运行李直挂,推动两岸车牌互认以及推动铁海、海空联运无缝连接等。

  建设东南国际航运中心,上升到国家战略层面后,厦门港迎来新的发展机遇。厦门的策略是,以集装箱干线港和邮轮母港为突破口。

  厦门港口管理局局长蔡良涯说,厦门计划用20年,使航运中心具备参与全球航运资源配置的能力,“8年后初具雏形,实现年货物吞吐量3亿吨、集装箱1500万标箱”。

  “对厦企而言,东南国际航运中心意味着巨大商机。”厦门港务控股集团总经理陈鼎瑜做了个比喻,把海峡形容成黄浦江,“那么闽台之间就是浦东和浦西的关系,厦台之间的港口,将从竞争走向竞合,逐渐形成‘海峡基本港、闽台组合港’”。

  陈鼎瑜建议,两岸航运合作,要围绕一个圈、一个平台、一个中心、一个桥头堡,进而形成一个港。一个圈是海峡邮轮经济圈,两岸可在政策上找突破,使航线更丰富、乘坐更便利;一个平台是两岸信息共享平台;一个中心是两岸航运金融中心,推动两岸航运资本化、证券化;一个桥头堡是海峡物流桥头堡,可开辟新物流业态,比如邮轮、小件快运、海铁联运、汽车登陆、台湾产品集散等。

  记者观察:运力过剩 船东们在“熬日子” 

  行业低迷 船东“熬日子”


  “熬。”一位船东就用了一个字,来形容他现在的心情。“这次参加海运年会,就是想听听专家对未来的形势有什么分析和建议。”

  全球经济低迷,给航运业带来巨大冲击。“这两年,航运业处于冬季,不少中小航运企业亏损倒闭。”这位船东说。

  就福建省内而言,厦门、泉州、福州等港口的航运企业,大多数是民营企业,规模小、抗压性较差。“日子不好过。”

  昨天在会场,有一点成为业界共识:航运业陷入困境,航运企业不断亏损,主要受航运需求放缓、运力过剩、成本上升影响。

  “大环境不好。”一位船东说,国际国内景气低迷导致航运需求不振,影响了航运企业的业绩水平。

  运力过剩 成为主要症结

  在需求不足、运价下滑的情况下,运力过剩成为造成航运困境的主要症结。

  “过去10年,航运业很好赚,于是大量资金投入,企业纷纷投资造船业,结果导致运力大幅上升。”一位业内人士说,在当前市场需求严重不足的情况下,新船逐渐进入交付期,加剧了航运市场供需的矛盾。

  有业内人士认为,国内航运企业2011年的阴霾,在2007年就已经埋下了伏笔。2007年,新造船价格处于高位时,国内航运企业下了过多的新船订单,3至4年后,航运业陷入低谷,而新造船大量涌入,导致运力过剩。

  “高企的燃油成本,也极大挤压了航运企业的利润。”一位船东挺忧虑,因为有专家预测,明年油价还会有10%的上涨。

  从一家大型船运企业公布的数据看,其半年的运营成本将近80亿元,而燃油成本支出达到50多亿元,燃油支出占公司总成本支出近七成。

  中国船东协会相关人士此前也公开表示,航运业目前的主要问题是运力过剩。过去半年,国内航运公司“弃车保帅”的大有人在。不少航运公司主动减负,将一些运行成本高昂的旧船拆除、报废。

  “包括厦门、泉州、福州在内的省内航运企业,也面临这样的危机。”一位船东如此表示。

  船只生产 必须要踩刹车

  昨天下午,波罗的海国际航运公会副秘书长罗伯特·皮特森在会场做了个简短演讲——— “国际航运市场运力供需分析”。结果,会场内挤了个满,走道也站了人。

  “市场需求其实在上升,明年会回暖,不过上升的幅度比较缓慢,短期内都很难有大回升。”他说,过去10年,航运业经历了一个辉煌,但现在,高额回报的日子已经一去不复返。

  在他看来,运力过剩是大问题。“现在的关键是,不要再生产更多的船只了。”

  不过,罗伯特·皮特森也直言,要摆脱再造新船并不容易,但“整个航运业在同一条船上,造更多新船只会加剧竞争,对谁都不利”。

  面对行业冬天,罗伯特·皮特森给航运企业的建议是,尽量利用现有的技术、资源保持盈利,同时优化结构,利用规则进行内部调整。“不要等好时机来了,却抓不住。”(记者 詹文 见习记者 陈思亲/文 沈威 吴晓平/图) 来源:福建东南新闻网-海峡导报
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