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航企上半年或集体亏损 供需矛盾加剧是主因
时间:2012/8/23    点击:1711次
波罗的海干散货综合运价指数(BDI)连续下挫29日,累跌448点,降幅为38.5%。于8月17日报收于714点,距今年2月BDI创下647点的历史最低记录仅有一步之遥。

  据了解,BDI指数是散装原物料的运费指数,散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此,散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

  航运企业上半年或集体亏损

  日前,中国远洋宣布,预计上半年度归属于上市公司股东的净利润比去年同期增加亏损50%以上。

  包括中国远洋在内,航运上市公司或将集体陷入亏损“滑铁卢”。而此前,*ST长油、长航凤凰也宣布今年上半年业绩预亏。

  *ST长油预计,2012年1~6月,公司累计净利润可能会出现亏损。市场分析,公司或将面临退市风险。

  长航凤凰披露,今年上半年,公司归属上市公司股东净利润为亏损4.4亿~4.55亿元。该公司指出,报告期,国际干散货市场指数BDI在低谷徘徊。此外,国内航运市场低迷、运能过剩、江海运输需求不旺、运价下滑等因素也导致公司业绩亏损。

  据统计,我国12家航运上市公司今年一季度共亏损50.2亿元,而去年同期仅亏损2.8亿元。

  受上半年业绩预亏影响,7月30日,中国远洋收盘价4.20元,下跌4.55%;*ST长油收盘价1.31元,下跌5.07%;长航凤凰收盘价2.15元,下跌9.66%。

  招商证券发布研报指出,8月8日BDI指数收报836点,太平洋市场上中国需求放缓,导致澳洲货盘减少,伴随市场运力过剩而使运价无起色。巴拿马型船市场受美国干旱及中国煤价下跌影响,两大洋的市场运价均下行。

  集装箱市场旺季仍未出现,运价小幅下跌。在欧洲航线上,受欧债危机影响,信心不振,进而影响进口需求。由于部分船公司宣布于8月1日推涨运价,导致订舱均价有所上升。美线需求虽然仍未显现旺季状态,但是总体稳定,舱位利用率为90%左右,运价小幅下跌。

  长江证券航运业分析师韩轶超表示:“上述三家上市公司的中报尚未经最终审计,但是航运业集体亏损已经成为定局。部分上市公司持续亏损,或将被列入ST之列。为扭转亏损局面,针对集装箱市场,航运上市公司纷纷通过提升亚洲或欧洲航线的价格,但是效果不明显。”

  经济环境恶化,供需矛盾加剧

  对于上半年业绩亏损原因,中国远洋有关人士指出:“今年上半年全球经济疲软,中国经济增长放缓,国际航运市场运力过剩,供求失衡的矛盾没有改善。特别是干散货航运市场运价持续低迷,而燃油等相关成本高企,均导致公司上半年业绩亏损。”

  交通运输部新闻发言人何建中介绍说,目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。

  同时,我国港口生产增长速度有所趋缓。今年前4个月,全国规模以上港口完成货物吞吐量30.9亿吨,同比增长7.5%,增速同比放慢7.5个百分点;完成集装箱吞吐量5417万标箱,同比增长8.4%,增速同比放慢5.6个百分点。

  “港口货物吞吐量是衡量航运业景气状况的重要指标。”交通运输部一位专家认为,今年以来,港口货物吞吐量增速放缓,既表明航运业低迷,也反映出市场需求疲软,最终将负面效应传导到运力价格变化中。

  以煤炭为例。进入4月份以来,秦皇岛煤炭发运量同比下降5.3%,为今年以来最大降幅。5月中旬以来,秦皇岛锚地船舶已跌破百艘以下,运力需求陷入低潮。在此情况下,秦皇岛港至上海的煤炭运价也出现了下滑。

  在需求放缓、运价下滑的背景下,新增船舶却保持高位,导致运力供需矛盾加剧,航运业更是雪上加霜。

  有关分析认为,前几年国际航运市场炙手可热,吸引大量资本进入,引发轮番造船热潮,导致运力增速远超市场需求。加上国际金融危机影响,部分原计划2009年、2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付,加剧了航运市场供需失衡局面。

  据交通运输部最新统计,截至今年4月初,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1550艘4553万载重吨,比2011年底净增50艘266万载重吨,运力净增6.2%。

  专家估算,今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨,增速为24%左右,运力供需矛盾更加突出。

  同时,全球贸易延续低迷。根据国际知名海运咨询机构德鲁里预测,今年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%,但船舶承运能力比去年增长12.5%。两大因素叠加,运价持续低迷难以避免。

  目前,航运业在干散货、油轮、国内沿海运输三个方面都受制于运力过剩,如果下半年国内需求仍没有大的改善,沿海运输市场仍将艰难,小型船企将面临严峻生存考验。

  多措并举促行业复苏

  实际上,航运业作为典型周期性产业,具有低谷期属于正常。但业内人士担心的是,这段低谷期会持续多长还很难判断。

  目前,航运业整体仍处于供过于求的状态,国家也予以高度重视。今年3月份发布的《船舶工业“十二五”发展规划》明确提出了要对航运进行政策支持,尤其提到了完善财税金融支持政策。

  何建中表示,政府部门将引导企业推进战略性重组,支持具有竞争优势的航运企业,通过重组,真正做大做强;鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股,进行战略投资,或从资本的角度进行多元化重组;考虑按照国际上成熟经验,在国家层面建立货载保留制度,大宗战略物资要给予国轮优先承运权;研究有利于航运业健康发展的税收政策,学习和借鉴航运强国在税收管理上的经验和做法。

  但是,对于税收制度的政策,有专家表示怀疑:早先的税制改革试点方案实施后,航运企业普遍反映税负未减反增。与发达国家和地区航运业只征收企业所得税相比,我国既征流转税又征企业所得税,航运企业的税负较重。

  “相对国外航运企业而言,我国航运企业税负较重。比如国外的很多航运企业不用缴纳营业税,所得税也微乎其微,而这两种税种国内的航运企业都要缴纳,根本无法与国际大的航运公司在同一层面竞争。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌指出,建议参照航运发达国家的做法,对航运企业实行优惠税制,由目前的所得制向“吨税制”转变,取消或降低航运企业营业税。

  除了依赖国家在税收等政策上的扶持,航运企业自身也应注意把握市场规模,优化产业结构;加强与大货主、大客户合作,形成互利共赢的战略,从管理理念、经营策略上加强与航运上下游产业的大企业、大客户合作,寻找海运贸易新兴市场。

  “此外,要强化企业内部管理,特别是成本管理和市场经营管理。形成企业成本效益价值链,建立良性循环、可持续发展的管理体系。”业内专家指出。

  中海集团副总黄小文也认为:“航运企业应该根据市场供需加快船队结构的调整,适应大型化、低碳化的需要,加快处置高耗油、高成本的老旧船,研究开发新船型,并适时发展LNG船、汽车船等非传统领域的船队。”

  此外,刘斌还建议,国家可以在更大层面上推动航运业的重组,比如推进航运、港口、物流,甚至钢铁企业的纵向整合。来源:工人日报

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